本报记者 文静 云南腾冲报道

腾冲旅游产业调查 系列报道

    对于驼峰机场上空的鹰来说，当年跨越喜马拉雅山脉开辟驼峰航线，阻碍“空中最后一公里”实现的是恶劣天气和机械故障。如今，鹰们不得不面对另一道屏障，那就是航空公司飞支线旅游机场的盈亏账。

    腾冲驼峰机场，全国唯一以航线来命名的机场。

    二战时期，中国和美国盟军国际救援的生命线、被称为世界最危险的空中航线——“驼峰”航线的运输机曾在腾冲绮罗机场日夜起降。至今，那些深山峡谷、雪峰冰川间，散落的飞机碎片依然在阳光照射下烁烁发光。

    2009年，腾冲新机场落成。为纪念抗战英雄，同时作为城市品牌塑造最重要的一环，腾冲把机场临近清水乡的一个村更名成了驼峰村，才得以让新机场名字获批。

    “就剩两个航班没到啦！”下午5时许，接到刚下驼峰机场的记者后，行驶在开往绮罗老机场方向的路上，旅游包车司机赵仁涛说。

    “以前腾冲人脸朝黄土背朝天，现在有了机场，还是靠天吃饭。”6月采访期间，有腾冲的官员对21世纪经济报道记者笑言，被重重高山阻隔的腾冲开发旅游，盼的就是航班量。

    对于驼峰机场上空的鹰来说，当年跨越喜马拉雅山脉开辟驼峰航线，阻碍“空中最后一公里”实现的是恶劣天气和机械故障。如今，鹰们不得不面对另一道屏障，那就是航空公司飞支线旅游机场的盈亏账。

    直航经济账

    参加过滇西高黎贡山抗日反攻战的何老8月就满95岁了。这位老人回忆起上次回四川宜宾老家，已是7年前。

    “太远喽！腾冲没有直飞宜宾的航班。我是从腾冲飞到昆明再坐火车，整整坐了18个小时。老家离宜宾城还有七八十公里，我一共只待了三四天，因病在宜宾就住了两天。”在自家院子里，老人用家乡话和记者说完就摆了摆手，“不回去喽！”

    血与火的岁月，让昔日抗日主战场之一的腾冲和台湾有着割不断的联系。每年，国殇墓园都有来自海峡对岸的老兵前来祭奠战友。这些年逾90的老人即使从昆明中转，也得耗时两天。至今，腾冲尚未开通国际航线。

    “目前，腾冲市共开通了18条国内航线，其中有腾冲至北京、重庆、深圳、成都、西安、长沙和南京7条直飞航线。”腾冲市旅游发展局副局长姜家邦对21世纪经济报道记者说，更多的是经停航线。

    定位为世界知名、国内一流的休闲度假目的地，腾冲市有着更多的直航渴求：还有很多省会城市没有覆盖，包括上海、广州这些主要客源地。

    官方数据显示，去年，驼峰机场累计运送旅客80万人次，增长21%。通航7年，该支线机场的年旅客吞吐量已是首航年的3倍多。“今年3月以前，腾冲每天的航班在16个以上，最多时有19个，航班量排云南机场第四。”腾冲市旅发局有关负责人说。按照民航局的评价，驼峰机场是国内发展最快的县级支线民航机场。

    但一个支线机场新增直航航线，依然难度大。

    目前，腾冲直飞北京是祥鹏航空的包机航线，每周一、三、五、日。其余时间要想直飞，乘客只能到两小时车程外的保山市去坐。据说，这是因为北京首都机场的航班时刻资源太紧张。深航一直想直飞腾冲至广州，也受制于此。

    腾冲市旅发局只好和航空公司协调，能否把腾冲至上海的航线也“拉”直？据称，总部在上海的东航表示，飞行员、机组都不够。目前为止，在云南占据大部分市场份额的东航尚未开通一条省外直飞腾冲的干线，但东航云南分公司一直没有回复记者的采访提纲。

    新增航线的背后是盈亏账。由于航空业对GDP增长拉动巨大，当地政府对已进入的航空公司均有航线补贴；同时，既有航线还以不低的票价在客源地和旅游目的地腾冲之间切换。“驼峰机场在云南旅游支线机场中建设晚，年旅客吞吐量毕竟不如周边的大理和芒市机场。”业内人士称。

    “腾冲是全国机票‘最牛’的支线机场。”采访时，腾冲市旅发局有关人士对21世纪经济报道记者坦承，交通依然是制约腾冲发展旅游最大的瓶颈。

    很多时候，北京飞腾冲平均散客价6-7折左右，机票往返3000元左右。今年2月，东航把腾冲飞昆明的航班降了一点。“游客到腾冲的交通成本还是高了。”她说。

    直航航班要增加，就得保证航空公司少亏或者不亏。为此，无论是机场还是航空公司，都在拼命想办法。

    “二期扩建争取把跑道延长到2800米-3000米。”腾冲市旅发局相关负责人说，这样，波音737的800型飞机就可以降落，降低一些飞行成本。目前，到腾冲的执飞机型主要是700型和A319。

    6月初，透过腾冲直飞重庆的客机舷舱，记者看到，驼峰机场二号航站楼已现雏形。据腾冲市发改局介绍，新航站楼面积达2.2万平方米，是老航站楼的5倍大。总投资8亿多元的二期改扩建以云南机场集团为投资主体。随着旅游业的快速发展，地方政府将火山热海景区的经营权在原定30年合作基础上再度延长20年给机场集团作为回报。

    “到目前为止，驼峰机场还没有过夜航线。”业内人士称，有过夜航班，可以进一步降低航空公司的飞行成本。看好腾冲旅游的发展潜力，在驼峰机场已有4条直航航线的的昆明航空打算 “第一个吃螃蟹”。

    5月19日，昆航在重庆举行的乘务员及安全员招聘会上明确提出，公司规划即将成为腾冲市第一家基地航空公司。但具体落地时间，昆航市场部没有向记者具体透露。

    开通国际航线，打造1小时飞行圈也是降低腾冲交通成本的路径之一。腾冲和缅甸山水相连，距缅甸密支那仅200公里，距印度雷多和距昆明一样，都是600公里。但云南的游客到缅甸、印度，大多从昆明出发。驼峰机场正在申报国际口岸机场，并打算开通曼德勒和台湾航线。

    机票太贵如何才能吸引游客？航空公司不得不延伸旅游服务。深航从深圳飞腾冲机票+民宿住两天，机票价格算下来仅4折。在航空公司的激烈竞争中，东航因率先进入滇西航空市场，已开通多条省内外飞往保山市和芒市的直航航线，故没有把腾冲作为重点。而这，恰好给了以祥鹏、深航、昆航为代表的后入者机会。

    打通“空中最后一公里”

    青岛游客刘洋在腾冲游玩一周后，想乘坐飞机直抵西双版纳。毕竟，在公路上颠簸长达10多个小时。

    但腾冲并没有直飞西双版纳的省内短途航班。刘洋只好选择了携程网组合的两段航班：先从驼峰机场飞昆明长水机场，再乘坐昆明到西双版纳时间最近的航班。然而，由于后续航班晚点，原本9点40分出发，下午4点到西双版纳，结果晚上7点才抵达嘎洒国际机场。不光在路上差不多用了一天，她告诉21世纪经济报道记者，持续10天的云南自由行，机票就超过总花销的一半。

    “腾冲曾经直飞过西双版纳，但开航时去程平均有70%-80%的上座率，返回时上座率只有20%-30%。”腾冲市旅发局有关人士对21世纪经济报道记者说，相比之下，西双版纳的知名度更大。同样，腾冲飞大理、丽江的客人也比飞进来要多。

    为此，旅游部门专门研究过游客的差异性。结果表明，第一次去昆、大、丽的客人以观光为主，时间相对紧一些，没时间再玩腾冲；而来腾冲的客人有钱有闲，所以继续飞省内其他旅游目的地的几率更大。

    另一个不争的事实是，从西双版纳、大理、丽江飞到腾冲后，再回昆明，机票总体比从上述旅游目的地回昆明贵。

    不仅是腾冲，云南的佤族“摸你黑”节所在地沧源飞西双版纳和大理，普洱市飞大理、芒市飞丽江等支线旅游机场之间，均无直飞航班，需要到昆明转下一趟航班。两个旅游城市之间，得坐两次航班付两张机票的钱，不仅费时且不划算。

    “省内1小时航程以内均称为短途运输。未来支线机场与支线机场、支线机场与通航机场、通航机场与通航机场之间的飞行发展空间大。”5月中旬，民航西南地区管理局原运输处处长、通航处处长赖文强在接受21世纪经济报道记者电话采访时说，这就是民航“普遍化”强国计划，要让老百姓都享受到民航发展的成果。

    国家发改委和中国民用航空局联合发布的《全国民用运输机场布局规划》显示，到2025年，云南将在现有机场的基础上再新增红河、元阳、丘北、宣威、楚雄、玉溪、勐腊、永善、景东、怒江10个机场。

    “然而，短途运输成本太高，找不到盈亏平衡点。民航局今年还专门对短途运输进行了调研，其中通航问题更多。”他举例，通航公司选一个合适机型的飞机就很难。在海拔超过3500米的高原飞行，一个增压舱价格立马就上去了。

    “30座以下的飞机，即使一天运行时间10小时，都不可能盈利。”华夏航空副总裁罗彤对21世纪经济报道记者时说，何况这已飞到极限。

    “中国的支线市场就是补贴市场！”罗彤坦承，经济发展必须要有支线，但全世界还没有哪种机型让支线盈利。因此，当地政府都给补贴。他透露，一个旅客年吞吐量在40万-80万人次的支线机场，政府补贴1亿-2亿元；从全国来看，补贴少则几千万元，多到6亿元。支线机场年吞吐量上200万人次才不依赖补贴，这是一个坎。目前，云南的支线机场仅丽江和西双版纳年吞吐量突破200万人次。

    他认为，按照国际做法，在大部分支线机场年旅客吞吐量不够，有的甚至才30万-40万人次时，支线航空公司既要靠政府补贴，还应找到区域枢纽城市作为“粗管道”进行中转，实行干支结合才能盈利。他解释，支线机场最好由支线航空公司来飞，在区域枢纽抓住中转机会，利用干线舱位的空座率，支线航空公司将支线市场接到的客人出售给干线航空公司。因干线航空的边际成本很低，从而干支实现盈利。

    今年4月，罗彤的干支结合理论在云南省旅发委和云南机场集团主办的航空旅游市场推介会上，以“跨航合作”为主题加以推广。在罗彤看来，要打通云南省内的“空中最后一公里”，吞吐量达不到一定数量级的支线机场与支线机场之间还得要中转航班。只不过这种干支结合的产品叫通程登机，由售票给乘客的支线航空公司全责任到底，通过完善的通程服务让乘客利益不因转机航空公司相互推诿而受到损害。

    然而，尽管干支结合能让游客享受到比较优惠的票价，但从通达性来看，尽量减少中转次数，节约时间成本才能更好地打通省内“空中最后一公里”。据华夏航空和国务院发展研究中心共同出具的《中国城市航空通达性报告》显示，乘客在支线机场直飞或一次中转花的时间平均长达10多个小时，而干线机场平均是8个小时。

    为改善通达性，去年，云南机场集团控股成立了七彩云南通用航空公司，购进了两架巴航工业生产的飞鸿300轻型喷气公务机，拟开通包括腾冲在内的短途运输航线，以实现各支线旅游机场间的短途环飞和串飞。21世纪经济报道记者采访腾冲市发改局获悉，腾冲市旅投正在筹备成立通用航空公司腾冲航空，先租用或购买一架飞机进行短途运输。

    那么，载客量不大的通用航空飞机，能否率先打通云南的空中“最后一公里”？

    赖文强对21世纪经济报道记者说，去年是通航政策出台最多的一年，国务院第38号文发布了关于促进通用航空业发展的指导意见，地方政府也从政策减免税和资金上进行支持。但关键是通航运营企业自身要发展好。

    目前，云南很多通航机场都在做前期，建设只需要一两年。赖文强表示，通航业历史欠账太多，人才储备少，飞行员不足，飞行量太少，这和机场的增长数量远远不成正比。

    况且，云南机场集团购进的两架飞机均属于高端机型，2+9座用于短途运输，成本太高。赖文强建议，分期实施短途运输。

    边远山区发展旅游，一定要有相当数量的游客作为支撑。否则，贫困地区最缺的不是时间，而是钱，这恰恰和飞行的优势相反。航空，到底是不是拉动西部旅游大省经济发展最好的交通方式，仍值得思考。

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